A história da Capoeira ......

Ao abordarmos a historia da prática da capoeira no Brasil, devemos antes de tudo resgatar a história da escravidão no Brasil do século XVI, XVII, XVIII e XIX, quatrocentos anos de horrores e serviços forçados, para alimentar uma elite rica e gananciosa que vivia para o acúmulo de capitais.

Nesses quatrocentos anos as pessoas viveram o nascimento, crescimento e expansão do Capitalismo. O Pré-capitalismo, uma das primeiras fases da formação do capitalismo, também conhecido como Mercantilismo, prática econômica baseada na compra e venda de produtos, visando um maior acúmulo de capitais e ter uma balança de comercio favorável, ou seja, vender mais que comprar, aumentava a riqueza da burguesia, a burguesia atraves dos impostos aumentava a riqueza da nobreza e do Rei. Era o nascimento das Monarquias Nacionais do fortalecimento do poder central nas mãos do Rei.

Com as Monarquias Nacionais as leis são unificadas, a moeda é unificada, pesos e medidas são unificados, todos os tribunais são submetidos a autoridade do Rei, dessa forma o comércio pode se expandir e crescer.

Quanto mais o comércio crescia, mais se investia em conhecimento e ciencia dando origem a expansão marítima e consequentemente a descoberta da América.

Logo os europeus perceberam que estavam na vanguarda de muitos conhecimentos em relação a outros povos do planeta. Com esses conhecimentos e sua habilidade guerreira, experiência adquirida em séculos de Cruzadas com os povos mulçumanos, o europeu passa a diversificar a prática mercantilista estimulando o Colonialismo e é essa pratica econômica que nos leva a escravidão.

O que era o Colonialismo ? Simples. Baseava-se na prática de se obter matérias primas a troco de nada, transforma-las em manufaturas ou seja, mercadorias e vende-las bem caro na Europa, foi assim que a “mazela” de diversos povos começaram, pois, não foi só o Negro que foi escravizado, mais o silvícola americano, os asiáticos e diversos outros povos passaram (e ainda passam, por incrivel que pareça !) por essa horrivel experiência... As colônias perteciam aos Reis e suas terras não eram distribuídas e sim arrendadas o que diminuia muito a possibilidade de qualquer plebeu ser dono de terras nos novos mundos. E quem, em perfeito juízo, deixaria seu país, sua terra, para ser servo na América, Africa ou Asia ? Então, os brancos que por ventura apareciam por aqui, eram grandes senhores de terra ou eram degredados, fugitivos, condenados pela inquisição que fugiam da perseguição religiosa em seus países, eram cristãos novos, judeus recem convertido que a igreja muito rígida na epóca vivia a perseguir, muitos migravam por não ter mais nada a perder.

No caso do Brasil os portugueses precisavam cocretizar sua efetiva colonização, pois, ingleses e franceses viviam a contrabandear as riquezas do Brasil, o que na cabeça do Rei de Portugal era uma ofensa gravissíma, afinal, ele acreditava que as terras do Brasil eram dele o que configurava em roubo contrabandear tais riquezas.

A colonização efetiva do Brasil começa trinta anos depois de sua “descoberta” em 1500 por Pedro Alvarez Cabral, hoje motivo de certa controvérsia, pois, existem teorias que comprovam a estadia do navegador Duarte Pacheco em terras brasileiras no ano de 1498, mas isso é uma outra história.

Após o iniciar o processo de colonização, os portugueses passaram a explorar nossas riquezas e criar outras, o caso da cana de açúcar, dentro desse processo, podemos dizer que passamos por três ciclos econômicos diferentes:

Ciclo do Pau-Brasil :

Consistia puramente em cortar e armazenar a madeira e levá-la para Europa, onde era usada de várias formas. Porém, nesse primeiro Ciclo não precisou de trabalho escravo, já que os silvícolas americanos, faziam esse trabalho por algumas quinquilharias como, contas, pedrinhas de vidro, espelhinhos, faca...

Ciclo da Cana de Açúcar:

Aqui começa a história das senzalas, da escravidão e da capoeira, quando chegam os primeiros negros para serem usados no trabalho escravo. O Negro chegou para substituir o americano o “Negro da Terra”. Para a Coroa de Portugal era difícil controlar o aprisionamento e a venda do Americano, pior, o americano conhecia a região podia fugir para mata com facilidade, já o Negro era mais fácil de controlar. O comércio era feito de continente para continente de um país distante do outro lado do mar a Africa. Ao entrar nas colõnias os escravos negros eram contados e contabilizados, dessa forma o Rei podia fiscalizar muito melhor o tráfico. Este por sua vez se tornava bem mais rentoso que o o tráfico do americano.

O escravo negro não conhecia a terra e nem os dialetos falados aqui, a região, o clima, animais, plantas, nada disso ele conhecia, separado da família e dos amigos, o Negro tinha um só direitro, trabalhar, trabalhar e apanhar...Nesse ambiente nasce o espirito de camaradagem entre os escravos de várias culturas diferentes e é dessa forma, dessa mistura de culturas africanas nasce a capoeira, nasceu brinquedo, dança, jogo. Ajudava aos escravos matar a saudade da terra atraves da música, do batuque e das histórias contadas nas rodas era um momento de alegria, um dos poucos...

Ciclo da Mineração:

O ciclo do ouro trás várias mudanças na sociedade colonial, como o ouro era uma riqueza de fácil acesso, requer só uma batéia (teoricamente), era fácil encontrar homem livre e ate mesmo escravo que enriquecia com a descoberta do ouro.

Nessa época houve uma mudança significativa na vida social da colônia, nasce uma classe média que crescia conforme crescia, a exploração do ouro, afinal os mineiros precisavam comer, beber, dormir, morar, ou seja a extração do ouro possibilitou o nascimento de uma classe social que sze sustentava prestando serviços aos mineradores de então.

Neste contexto urbano nasce uma nova capoeira que agora sai das senzalas e chega as ruas, as praças e aos largos das principais Capitanias da Colônia, pela primeira vez, encontramos uma classe média atuante na Colônia. O ouro gerou uma riqueza muito grande que foi utilizada na urbanização das cidades, estas atraia todo tipo de gente, aumentando muito a diversidade cultural o que contribuiu para a expansão da capoeira.

Aprendia-se a capoeira jogando e observando as rodas nas festas religiosas das praças, ainda não era vista como prática criminosa, porém era vista como jogo de negros, o que a tornova extramente marginalizada pela sociedade branca das cidades.

I REINADO

No Primeiro Reinado a capoeira já era proibida, mas ainda não fazia parte do código penal, porém era reprimida e punida com chicotadas e trabalhos forçados era praticada por negros escravos, livres, mulatos, mamelucos, brancos e estrangeiros.

Nas cidades a pratica da capoeira era controlada pelas Maltas que se espalhavam por todas as grandes cidades e eram divididas pelos bairros, esses eram controlados por maltas de capoeiristas rivais. Na verdade isso é fácil de entender, em um país onde a maioria era negra, controlados por uma minoria branca, claro que teremos uma parte enorme da sociedade que vai viver a margem da mesma, levando a formação das maltas que seriam a organização dos excluídos pelo sistema da época. Durante todo I Reinado não houve nenhuma lei que trata-se dos negros com dignidade, pelo contrário, as leis so favoreciam a Elite “pensante” da epoca.

II REINADO

No segundo reinado por pressões inglesas, o Governo brasileiro começou a criar algumas leis em prol do negro, porém algumas beneficiaram muito mais aos Srs do que aos próprios negros, leis como:

Lei do Ventre-livre, essa é muito boa! A partir da promulgação desta lei todo o escravo nasceria livre, mas, teria que ficar na fazenda do seu Sr. Até ser de maior e poder viver sua vida, enquanto esperava a sua maioridade trabalhava para o Sr., sem ganhar nada é claro...

Lei do sexagenário, também muito boa! Após os sessenta anos todo escravo era livre. Imagine que um escravo tinha uma média de vida de 25 a 30 anos, chegar aos sessenta era um mérito! Porém, essa lei vai beneficiar muito mais aos Srs, aos sessenta o escravo já esta velho e cansado para não ter que alimenta-lo sem que ele trabalhasse era só recorrer a essa lei e pronto, lá estava o Sr. Livre do escravo.

Lei Aurea 13/05/1888. Concordo, libertou finalmente os escravos, mas sem política pública nenhuma o que manteve o negro a margem de nossa sociedade.

Enquanto esses eventos políticos aconteciam a capoeira crescia, evoluia, tornava-se arma das pessoas que viviam nas ruas, não era só o negro praticante da capoeira, como já escrevi, o praticante era, mulato, mameluco, negro, branco, todos essas raças contribuiram para moldar a capoeira moderna de hoje.

A partir da segunda metade do sec. XIX o berimbau passa a figurar nas rodas de capoeira. Até então as rodas eram marcadas pelo ritmo do atabaque, pandeiro e outros instrumentos de percurssão, com a entrada do berimbau começamos a ver surgir a capoeira moderna de Pastinha e Bimba.

As Cidades do Rio de Janeiro, Salvador e São Luís, eram os maiores focos da prática da capoeira urbana, onde havia concentração de pessoas, lá estava a capoeira. Nessa epoca ela ainda não era ensinada em academias e se aprendia a capoeira jogando a capoeira, nas ruas no dia à dia, observando os outros a jogar, era essa a única maneira de se aprender a tão temida capoeira.

REPÚBLICA

Em 1892 a capoeira passa a fazer parte do código penal artigo 402, até então ela já era proibida, porém só a partir dessa data que ela passa a fazer parte do código penal. A pessoa que fosse pega jogando a capoeira era preso e mandado para a Ilha de Fernando de Noronha para fazer trabalhos forçados durante 4 à 6 meses.

Só no primeiro ano de vigência da lei o Chefe de Polícia do Rio de Janiero, Sampaio Ferraz mandou para Fernando Noronha cerca de 400 capoeiristas, sendo que desses 400, 65% foram considerados brancos, 20% estrangeiros e apenas 15% de negros, como se vê ela já era muito utilizada por diversas raças diferentes, pois não impotava a raça em si e sim a situação soçial da pessoa, pobre e marginalizado era capoeirista na certa ! Porém isso não impediu que muitos homens ricos praticassem a capoeira, sendo que a maioria desses homens eram boêmios, da noite, conheciam a malandragem popular e sabiam usa-la a seu favor quando precisavam.

A partir da década de 1920, passa a surgir um sentimento nacionalista nas artes, política e cultura do Brasil, era a Semana da Arte Moderna de 1922, que sacudiu o Brasil com seu resgate a cultura genuinamente Nacional, surge então com força total a capoeira, agora como Ginástica Nacional Brasileira, idealizado por Burlamarqui, mestre Zuma, que em 1928, formou o primeiro manual da capoeira sem mestre, método didático, onde o leitor atraves do livro tinha conhecimento da capoeira como jogo, como luta.

Nessa epoca mestre Bimba e mestre Pastinha já são famosos como Mestres bahianos em 1923, mestre Bimba, cria a capoeira Regional da Bahia, uma ramificação da capoeira de Angola, que até então era chamada, apenas de capoeira e só, quando mestre Bimba colocou o nome Regional, Pastinha então chamou a dele de Angola, para diferenciar uma da outra, conhecida nos meios da capoeira como a capoeira Mãe, pois, mestre Bimba, tentando transformar a capoeira mais objetiva para a luta acrescentou vários golpes de outras artes marciais na capoeira de Angola o que prova que a capoeira continuava a evoluir e acompanhar o seu tempo.

Em 1933, após uma apresentação de mestre Bimba e seus alunos para o então interventor da Bahia a capoeira é finalmente liberada, deixando de fazer parte do código penal e dando início a uma nova era para a capoeira no Brasil.

Em 1950 o mesmo mestre Bimba faz outra apresentação, dessa vez para o próprio Getúlio Vargas, o que faz a capoeira bahiana ainda mais famosa.

A partir de Bimba e Pastinha a capoeira passa a ser ensinada nas academias, com metodologia propria e qualquer uma pessoa passa a ter acesso a capoeira.

Nas décadas de 1960, 70, 80 e 90, a capoeira se torna uma profissão, uma realidade para muitos Mestres e Professores brasileiros que passam a ensinar hoje em grandes grupos dentro e fora do Brasil.

A história da aviação.....

Durante milênios, a ambição humana de voar nunca passou de uma aventura sempre terminada em fracasso. Esse final já aparecia na mitologia grega: Ícaro escapou do labirinto de Creta com asas construídas pelo pai, mas, esquecendo que eram fixadas com cera, aproximou-se demasiadamente do Sol e acabou despencando das alturas.

Houve diversas antecipações engenhosas. O físico Heron de Alexandria, por exemplo, que viveu no século I, provou com uma de suas máquinas o princípio da propulsão a jato, o qual só se tornaria decisivo para os destinos da aviação quase dois milênios depois, no fim da segunda guerra mundial. No século XV, Leonardo da Vinci projetou diversos aparelhos aeronáuticos, como a hélice, o pára-quedas, adaptadores de asas ao corpo humano e uma espécie de helicóptero.

Experiências práticas tiveram início no século XVIII, em torno de objetos mais leves do que o ar. Em 1709 o padre jesuíta Bartolomeu Lourenço de Gusmão, nascido em Santos SP, fez voar em Lisboa seu aeróstato ou balão a ar quente, denominado Passarola, que se incendiou na terceira tentativa. Esse tipo de projeto só teve êxito significativo a partir das demonstrações realizadas em 1782 pelos irmãos Montgolfier com o globo aerostático, grande balão de seda cheio de ar quente. Em 21 de novembro de 1783 Jean-François Pilâtre de Rozier e François-Laurent Arlandes sobrevoaram Paris em um desses balões, numa extensão de 9,5km, durante cerca de 25 minutos.

Os balões empolgaram a Europa nos cem anos que se seguiram. A travessia do canal da Mancha foi conseguida logo em 7 de janeiro de 1785, por Jean-Pierre Blanchard. Já se passara então a usar gás em vez de ar quente e dava-se preferência ao hidrogênio, por ser um dos mais leves. O século XIX começou com importantes progressos na exploração da atmosfera, graças ao químico francês Joseph Louis Gay-Lussac e a seu assistente Jean Biot, que alcançaram uma altitude superior a sete mil metros.

Apogeu e declínio dos balões - Os balões aerostáticos, porém, apresentavam o problema de terem sua rota sempre determinada pela direção do vento. Durante todo o século XIX os pioneiros fizeram tudo para achar um propulsor adequado. O primeiro a ser bem-sucedido foi o francês Henri Giffard: adaptou à barquinha de seu aeróstato uma pequena máquina a vapor que lhe permitiu fazer, em 1852, um vôo de rumo predeterminado.

Novos passos foram dados pelo alemão Paul Haenlein, que voou com motor a gás em 1872; pelos irmãos franceses Albert e Gaston Tissandier, que em 1883 experimentaram com sucesso um dirigível de motor elétrico; por outro alemão, David Schwarz, que fez e testou em 1897 o primeiro dirigível de alumínio e com motor a gasolina; pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, que em 1898 acabou de construir o primeiro de seus 14 dirigíveis com motor a gasolina; e pelo conde alemão Ferdinand von Zeppelin, que em julho de 1900 começou a voar com o LZ-1, dirigível de alumínio, com 126m de comprimento e 11m de largura.

Em outubro de 1900 Santos Dumont bateu vários recordes de dirigibilidade e de velocidade em seu balão nº 6, com que saiu do bairro de Saint-Cloud e foi até a torre Eiffel, contornando-a e voltando ao ponto de partida num total de quarenta minutos. Conquistou assim o Prêmio Deutsche de la Meurthe. Dessa fase, porém, até o início da segunda guerra mundial, ganharam mais destaque os dirigíveis rígidos construídos por Zeppelin, cujo nome passou a designar esses aparelhos. Aperfeiçoados, chegaram a ter expressiva utilização comercial, interrompida por alguns grandes acidentes e pela eficiência crescente dos aviões.

Primeiros aviões - A princípio, as tentativas com aeronaves mais pesadas que o ar só se realizaram com planadores, um dos quais foi experimentado com êxito em 1853 pelo inglês George Cayley. O maior dos pioneiros nessa categoria foi o alemão Otto Lilienthal, um antecipador das asas-delta: ajustava monoplanos e biplanos a seu corpo e, em 1896, depois de mais de dois mil vôos, morreu em acidente.

Nessa época, porém, já tinham sido idealizados vários aeroplanos a vapor ou movidos por outros meios mecânicos. Os resultados práticos apareceram aos poucos, principalmente na França. Destacaram-se as experiências de Clément Ader na década de 1890, com aparelhos com motor a vapor. Com o terceiro deles, o bimotor Avion III, teria feito um vôo de 300m, nunca comprovado. Ader foi o inventor da palavra avion que, tanto em francês quanto em seus equivalentes em espanhol e português, passou a ser mais empregada que as outras com que se designaram as novas máquinas aéreas.

Nessa época, porém, já tinham sido idealizados vários aeroplanos a vapor ou movidos por outros meios mecânicos. Os resultados práticos apareceram aos poucos, principalmente na França. Destacaram-se as experiências de Clément Ader na década de 1890, com aparelhos com motor a vapor. Com o terceiro deles, o bimotor Avion III, teria feito um vôo de 300m, nunca comprovado. Ader foi o inventor da palavra avion que, tanto em francês quanto em seus equivalentes em espanhol e português, passou a ser mais empregada que as outras com que se designaram as novas máquinas aéreas.

Após anos de pesquisas e experiências com planadores, os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright construíram um biplano de 12CV denominado The Flyer (O Voador), com que em dezembro de 1903 realizaram quatro pequenos vôos em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. No último destes, percorreram 284m em 59 segundos. Em abril do ano seguinte Wilbur voou mais de um quilômetro, e em outubro de 1905 um novo avião dos dois irmãos, com motor de 25CV, cobriu uma distância de 39km. Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou o primeiro vôo comprovado de um avião na Europa. O aparelho era seu 14-Bis, de 24CV, que voou no campo da Bagatelle, em Paris, a 220m de altitude.

No ano de 1907 registrou-se outro passo decisivo na história da aviação: o francês Paul Cornu construiu e experimentou o primeiro helicóptero, proeza disputada dois anos depois pelo russo Igor Sikorski. Em 1908 seguiram-se novos feitos dos irmãos Wright e o vôo oficial do francês Henri Farman. Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot, com o monoplano Blériot XI, atravessou o canal da Mancha a cem metros de altitude e 75km/h, enquanto alguns meses depois Santos Dumont executava sua última façanha, já com o Demoiselle, voando a 96km/h. Essa marca só foi superada no ano seguinte, pelo francês Léon Morane, que atingiu mais de cem quilômetros por hora.

Foi a partir daí que, em diversos países, as autoridades e o público passaram a perceber o que representava o novo veículo, inclusive como arma. Em avanços sucessivos, eram ultrapassadas as marcas de distância, duração de vôo, velocidade e altitude. Construiu-se o primeiro hidravião, o peruano Jorge Chávez atravessou os Alpes (e morreu na aterrissagem), Pierre Prier foi de Londres a Paris sem escala, principiou nos Estados Unidos o uso do pára-quedas e, às vésperas do conflito que o transformaria em terrível instrumento de destruição, o aeroplano superou a velocidade máxima de 200km/h. Em 1913 Roland Garros cruzou o Mediterrâneo, de Saint-Raphaël, na França, a Bizerta, na Tunísia.

Primeira guerra mundial - Em meados de 1914, tanto a Alemanha quanto o Reino Unido, a França, a Rússia e os Estados Unidos já contavam com uma incipiente aviação militar, que compreendia pilotos preparados para combate, metralhadoras, bombas, telégrafo sem fio, alguns meios de aerofotografia e aparelhos que, embora ainda precários, diversificaram-se pouco a pouco, passando a dividir-se em várias categorias: caça, treinamento, reconhecimento, bombardeio de pequeno e médio alcance. Predominaram biplanos como o DH-4 inglês, os SPADS e os Nieuports franceses, o Albatros e o bombardeiro bimotor Gotha G.IV, ambos alemães.

A guerra desencadeou uma sucessão de poderosos estímulos ao aperfeiçoamento das máquinas aéreas. A Alemanha já iniciou sua participação com quase 400 aviões e trinta zepelins, e um dos melhores indicadores do desenvolvimento da aeronáutica no período inscreve-se na história do Reino Unido: o Royal Flying Corps, que fazia parte do exército, entrou no conflito com 63 aviões e em abril de 1918 deu lugar à Royal Air Force (RAF), que chegou a reunir 22.000 aparelhos. Foi nessa época que surgiram os "ases", pilotos de caça que ficaram famosos por abater dezenas de aviões inimigos, como o alemão Manfred von Richthofen, dito o Barão Vermelho, o britânico Albert Ball e o francês Georges Marie Guynemer. Todos três morreram em combate e com vinte e poucos anos de idade.

Período de entreguerras - Ao terminar a primeira guerra mundial, os aviões tiveram outra fase de grande fertilidade, espécie de segundo movimento do pioneirismo. Contribuíram para isso os novos saltos de nível técnico: a construção por Hugo Junkers do avião inteiramente metálico e do de passageiros; a comunicação por meio do rádio; a invenção da hélice de passo variável, do trem de pouso retrátil, do piloto automático e de instrumentos para pilotagem sem visibilidade.

Os muitos profissionais disponíveis, formados durante a guerra, lançaram-se à conquista das grandes distâncias, sobrevoaram cordilheiras, transpuseram oceanos e freqüentemente se apresentaram em demonstrações acrobáticas. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Brown saíram da Terra Nova, no Canadá, e chegaram em vôo sem escalas às costas da Irlanda.

Durante a década de 1920, numerosos feitos assinalaram ainda mais o progressivo domínio do homem sobre as máquinas de voar. Longos vôos regulares já eram feitos por hidraviões, que nesses tempos ainda eram apenas aeroplanos convencionais dotados de um trem de pouso que, em lugar de rodas, tinham esquis. Ficou célebre o hidravião Lusitânia, no qual os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral realizaram a primeira travessia do Atlântico sul, de Lisboa ao Rio de Janeiro, de 30 de março a 5 de junho de 1922. Na viagem, de três etapas, pela primeira vez foram utilizadas tábuas de navegação e um sextante inventado pelo próprio Gago Coutinho.

Um ano depois, nos Estados Unidos, conseguiu-se o reabastecimento em pleno vôo, que ampliaria as possibilidades das viagens longas. Em maio de 1926 o americano Richard E. Byrd e seu co-piloto Floyd Bennet sobrevoaram o pólo norte. Em 20-21 de maio de 1927 teve lugar a façanha de outro americano, Charles Lindbergh, que pela primeira vez atravessou todo o Atlântico norte em vôo solitário e sem escalas. O percurso de 5.800km, de Nova York a Paris, foi coberto durante 33 horas e meia, num monomotor Wright de 220CV, o "Spirit of St. Louis". Em 1931 os franceses Marcel Doret e Joseph Le Brix voaram mais de dez mil quilômetros sem escalas. Dois anos depois, completou-se a primeira volta ao mundo: um austríaco, Harold Gatty, e um americano, Wiley Post, passaram oito dias e 16 horas nessa aventura.

As corridas de aviões foram uma mania na Europa durante a década de 1930, até que a 2ª Guerra Mundial pôs um fim às disputas. Mas agora elas estão de volta, e melhoradas. Foi criada nos EUA a Rocket Racing League (RRL), que vai promover corridas entre aeronaves impulsionadas por foguetes, seguindo o modelo da Fórmula 1 terrestre. Um dos fundadores da liga é Peter Diamandis, um dos empresários responsáveis pelo prêmio de US$ 10 milhões para a primeira espaçonave privada a entrar em órbita da Terra. A 1ª temporada da RRL será disputada no ano que vem e deverá ter pelo menos 6 corridas. A idéia dos organizadores é reunir de 4 a 10 foguetes no campeonato, que já tem até mesmo sua primeira equipe inscrita. As máquinas do time Leading Edge terão nos assentos dois ex-pilotos de caça da Força Aérea americana.

Todas as equipes terão o mesmo foguete básico. Decolando e pousando como se fosse um aviaõcomum, o foguete X-Racer é baseado em protótipos desenvolvidos para um programa da Nasa sobre naves espaciais reutilizáveis. As equipes terão liberdade para equipar o foguete-padrão com novas soluções aerodinâmicas e tecnológicas. Os organizadores esperam que dessa forma surjam em breve novas descobertas nas áreas de propulsão e design. Enquanto a temporada não começa, estão sendo acertados os detalhes finais com patrocinadores, com outras equipes e até mesmo com os canais de televisão que irão transmitir as corridas. Veja como vão ser as disputas entre as máquinas voadoras.

RADINHO DE PILHA

Para acompanhar melhor a corrida, a platéia do circuito não vai depender só dos olhos e ouvidos. Cada espectador vai receber um pequeno aparelho eletrônico parecido com um palmtop, que vai informar a posição e a velocidade dos foguetes.

GRANA ALTA

Embora a liga ainda não tenha começado, já estão sendo vendidas camisetas, bonés e traquitanas. Também há interesse de empresas em fazer videogames das corridas. A idéia é que a disputa também dê retorno financeiro.

AQUEÇAM SEUS MOTORES

Na largada, os foguetes ficam alinhados lado a lado. Após o sinal verde, cada máquina se encaminha para uma raia parecida com as que existem nas pistas de atletismo. O objetivo da separação é evitar trombadas entre os foguetes.

CIRCUITO AÉREO

As pistas vão imitar as das corridas de F-1, com retas, curvas e chicanes. Como elas estão no céu, irão incluir também subidas e descidas. Para que os pilotos enxergem o percurso, seu capacete vai projetar um “túnel eletrônico virtual” com a trajetória certa.

CINEMÃO

Assim como na Fórmula 1, os foguetes vão levar pequenas câmeras a bordo. Além da televisão, as imagens também serão projetadas em telões no local das corridas para que o público possa acompanhar os pegas de perto.

RUAS DE FOGO

Os foguetes devem alternar momentos de aceleração com outros em que eles vão apenas planar. Isso serve para poupar combustível e preservar os motores. Com força máxima, os foguetes projetam uma cauda de chamas de 5 metros.

PÉ NA TÁBUA

Cada foguete carrega um piloto. Eles podem alcançar uma velocidade máxima de quase 600 km/h, graças a um motor com empuxo de 1 500 libras. O combustível utilizado nas máquinas é uma mistura de oxigênio líquido e querosene.

PIT STOP

As corridas também vão incluir paradas para reabastecimento. A idéia é que cada foguete fique até 5 minutos no boxe para encher o tanque. Com o desenvolvimento das corridas, devem surgir técnicas que reduzam esse tempo ainda mais.

Como e quando surgiu o automobilismo .......

Poucos anos depois da invenção do automóvel, começaram a ser disputadas provas automobilísticas, que além de constituírem um emocionante espetáculo, permitiram o aperfeiçoamento dos veículos no que se refere a velocidade, segurança e resistência. Automobilismo é, genericamente, o esporte das corridas de automóvel, praticado em circuitos fechados, estradas e em campo aberto por pilotos profissionais ou amadores. Na verdade o esporte surgiu com os primeiros carros "sem cavalos", colocados à prova com os puxados a cavalo. Com o aparecimento do motor a explosão, a corrida se fez entre os novos carros e os que usavam vapor ou motor elétrico. O objetivo era demonstrar velocidade e segurança.  

O motor de combustão interna a gasolina foi inventado na década de 1880

O automobilismo (também conhecido como corridas de automóveis ou desporto motorizado) é um desporto que tem a ver com competição com automóveis. É um dos desportos mais populares do mundo e talvez aquele onde a comercialização é mais intensa. Índice esconder * 1 História o 1.1 Princípio o 1.2 Corridas entre cidades o 1.3 Taça Gordon Bennett de Automobilismo (1910 - 1950) * 2 Organização e Regulação o 2.1 Bandeiras * 3 Autódromos e pistas * 4 Categorias o 4.1 Corridas de monoposto o 4.2 Ralis o 4.3 Corridas em pisos de terra + 4.3.1 Fora de estrada o 4.4 Corridas de carros de desporto * 5 Corridas de stock cars * 6 Corridas lineares * 7 Corridas de carros clássicos * 8 Corridas no gelo o 8.1 Corridas de carros de turismo * 9 Karting * 10 Acidentes * 11 Ver também * 12 Ligações externas História Princípio As corridas de automóveis iniciaram-se quase imediatamente depois da construção dos primeiros carros movidos a gasolina bem sucedidos. Em 1894, foi organizada a primeira competição pela revista parisiense Le Petit Journal, um teste de confiabilidade para determinar o melhor desempenho. Um ano mais tarde, realizou-se a primeira corrida propriamente dita, entre Paris e Bordéus. O primeiro a chegar foi Emile Levassor, mas foi desclassificado porque o seu carro passará dos 12,5 km/h, que era o limite de velocidade, por motivos de segurança. A primeira corrida de automóveis na América, num percurso de 54.36 milhas, teve lugar em Chicago, a 2 de Novembro de 1895. Frank Duryea venceu, em 10 h e 23 min, sobrepondo-se a três carros movidos a gasolina e a dois eléctricos. Corridas entre cidades Com a construção de automóveis e as corridas dominadas pela França, o clube automóvel francês - ACF, realizou algumas grandes corridas internacionais, em geral partindo ou chegando a Paris e tendo a outra extremidade noutra grande cidade na Europa ou na França. Estas corridas de grande sucesso terminaram em 1903 quando Marcel Renault se envolveu num acidente fatal perto de Angoulême durante a corrida Paris - Madrid. Oito mortes levaram o governo francês a interromper a corrida em Bordeaux e a banir as corridas de estrada. Taça Gordon Bennett de Automobilismo (1910 - 1950) Veja também: Corridas de Grande Prémio. Os anos 30 assistiram à diferenciação radical dos veículos desportivos a partir dos carros de estrada de luxo, com a Delage, a Auto Union, a Mercedes-Benz, a Delahaye e a Bugatti a construir veículos aerodinâmicos dotados de motores com mais de 450 kW de potência, com o auxílio de superchargers múltiplos. O máximo peso autorizado era de 750 kg, uma regra diametralmente oposta aos regulamentos modernos de competição. Era necessário o uso intenso de ligas de alumínio para conseguir baixar o peso e, no caso do Mercedes, até a tinta foi removida para satisfazer as limitações no peso. Organização e Regulação O desporto automotor é regulado mundialmente pela FIA -Fédération Internationale de l'Automobile - Federação Internacional de Automobilismo, que promove e homologa os carros, as pistas e as condições das corridas. O evento máximo organizado pela FIA é a Fórmula 1. Cada nação que organiza este tipo de esporte tende a organizar também uma instituião filiada à FIA que homologa e regula o automobilismo em seu território. No Brasil a CBA - Confederação Brasileira de Automobilismo e em Portugal a FPAK - Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, são as instituições responsáveis por isso. Bandeiras O Código de Automobilismo também regula as sinalizações usadas durante as competições. Quando algo que ocorre na pista necessita da atenção de todos os pilotos, são exibidas bandeiras coloridas próximas ao acontecimento ou na linha de chegada/largada ou especificamente para algum piloto. Os pilotos também podem ser avisados pelo rádio, pelos chamados spotters, mas como estes avisos normalmente são críticos e o rádio pode apresentar problemas durante a competição, usa-se o método das bandeiras que é mais prático e seguro. As bandeiras são mais comumente usadas para avisar os pilotos sobre a entrada ou a saída do safety car na pista. As bandeiras usadas atualmente são: Bandeira Descrição Bandeira amarela Perigo logo a frente. Reduza a velocidade! Bandeira azul Dê passagem (o retardatário) a um carro mais veloz que quer ultrapassar! Actualmente, o piloto deverá permitir a passagem até três curvas após lhe ser mostrada a bandeira ou arrisca penalizações. Bandeira verde Pista livre. Geralmente mostrada após o Safety Car sair da pista ou após um trecho em bandeira amarela. Bandeira vermelha Corrida paralisada. Bandeira listrada em amarelo e vermelho Cuidado! Óleo na pista ou pista escorregadia. Bandeira branca Carro lento em pista. Pode ser um monolugar, uma ambulância ou qualquer outro carro de serviço na pista. Bandeira xadrez (ou quadriculada) Fim da prova. Bandeira metade preta, metade branca na diagonal O piloto tomou alguma atitude antidesportiva, a qual deve ser corrigida o mais rápido possível para não haver desclassificação. Bandeira preta Desclassificação do piloto ao qual foi indicada. Bandeira preta com um círculo laranja Algum problema técnico. O piloto deverá voltar as boxes. Autódromos e pistas Visão aérea do Indianapolis Motor Speedway Visão aérea do Indianapolis Motor Speedway O evento automobilístico pode ser realizado em autódromos, circuitos fechados construídos específicamente para as provas de velocidade e habilidades de condução dos veículos ou circuitos de rua, como o do Grande Prêmio de Mônaco. Os autódromos podem ser ovais como o Talladega Superspeedway nos Estados Unidos, tradicional, com várias curvas e retas como o de 

Autódromo do Estoril em Portugal e misto como o circuito de Indianápolis também nos Estados Unidos. As categorias e modalidades como os ralis que colocam à prova a resistência de condutores e veículos usam pistas e circuitos em vários terrenos. Os fora de estrada usam terrenos acidentados naturais ou preparados. Categorias Existem várias categorias de competição no desporto automomotivo. Todas as categorias devem ser adequadas as regulações do Appendix J do Codigo Internacional de Automobilismo. Veja também: * Lista de competições do automobilismo internacional * Lista de competições automobilísticas por país Corridas de monoposto As corridas de monoposto são talvez o aspecto mais bem conhecido do automobilismo, com carros desenhados especificamente para corridas de alta velocidade. As rodas não são cobertas, e os carros têm asas aerodinâmicas à frente e atrás para produzir uma força para baixo e aumentar a adesão à pista. As corridas de monoposto realizam-se em circuitos especialmente construídos, ou em circuitos citadinos fechados para o efeito. Muitas das corridas de monoposto na América do Norte têm lugar em circuitos "ovais&", e a Liga de Corridas Indy corre exclusivamente em ovais. Um carro moderno de Fórmula 1 Um carro moderno de Fórmula 1 As mais bem conhecidas corridas de monoposto são as de Fórmula 1, que se desenvolvem num campeonato do mundo anual em que participam alguns dos principais fabricantes de automóveis e de motores do mundo, numa batalha que é tanto tecnológica como de desempenho na pista. Na América do Norte, os carros Champ Cars e os da Fórmula Indy assemelham-se aos de F1 mas são sujeitos a muito mais restrições. Imagem:Rodolpho Santos F3.JPG Existem outras categorias de monoposto, incluindo as corridas de karts que empregam pequenas máquinas de baixo custo em pequenas pistas. Muitos dos melhores pilotos da actualidade iniciaram as suas carreiras nos karts. Ralis Os ralis, ou rallyes são corridas de carros de produção profundamente modificados em estradas públicas (fechadas) ou em áreas sem estrada. Um rali típico tem lugar em várias etapas, que os participantes podem analisar antes da competição. O navegador / co-piloto usa as notas tiradas durante o reconhecimento para ajudar o piloto a completar a etapa o mais depressa possível. A competição é geralmente baseada nos tempos, embora ultimamente tenham aparecido algumas etapas com competição directa. O principal campeonato de ralis é o Campeonato Mundial de Rali, mas também existem campeonatos regionais e muitos países têm os seus próprios campeonatos nacionais. Há alguns ralis famosos: o Rali de Monte Carlo ou o Rali de San Remo. Outro acontecimento semelhante a um rali (na realidade um raide) é o Rali Paris-Dakar. Existem ainda muitas categorias de ralis menores, populares entre os amadores, constituindo a base dos desportos motorizados. Há que considerar também o Rali Rota dos Vinhos Verdes, uma das mais importantes provas de Regularidade Histórica para Automóveis Antigos e Clássicos que se realiza anualmente em Portugal. As Regularidades Históricas cada vez assumem mais adeptos e aficcionados em todo o mundo e possibilitam uma nova abordagem desta temática. Corridas em pisos de terra Nas corridas em pisos de terra, várias classes de veículos especialmente modificados, incluindo automóveis, competem em corridas por ambientes com pisos que não sejam asfalto. Na América do Norte, estas corridas têm frequentemente lugar no deserto. Um exemplo é a famosa Baja 1000. No Brasil também existe uma categoria chamada "Velocidade na Terra", onde veículos correm em circuitos fechados, de terra batida, sem os tradicionais obstáculos dos Ralies, onde vence quem primeiro completar o número de voltas estipuladas. Os principais campeonatos regionais são disputados no Paraná e em Santa Catarina, onde os carros são divididos em diversas categorias, quer sejam: KartCross, Formula Tubolar, Marcas, Turismo, Novatos, Hot Dodge, Stock Car, Fusca Velocidade e Autocross. Fora de estrada A modalidade Fora de estrada (Offroad) é praticada em trilhas que atravessam campos, montanhas, alagados, pedreiras e outros terrenos que proporcionem dificuldades para sua transposição. Os carros utilizados são normalmente do tipo jipe, com tração nas quatro rodas. Corridas de carros de desporto Nesta modalidade as versões de produção de carros de desporto e protótipos competem em circuitos fechados. As corridas desenrolam-se, em regra, em distâncias longas, e os carros são conduzidos por equipas de dois ou três condutores que se revezam de vez em quando. Devido às grandes diferenças entre os carros desportivos "normais" (vulgo GT's) e os protótipos de competição, uma única corrida envolve geralmente várias classes diferentes. Nos Estados Unidos, organiza-se desde 1999 a American Le Mans Series, incluindo classes GT, GTS e duas classes de protótipos. Uma competição semelhante foi criada na Europa em 2004, com assinalável sucesso entre os concorrentes que preenchem grids com cerca de 50 carros. Corridas famosas de carros de desporto são, por exemplo, as 24 Horas de Le Mans as 12 Horas de Sebring, os 1000 km de Monza, 24 Horas de SPA, 1000 km de Nürburgring, 24 Horas de Daytona e a Mil Milhas Brasileiras. A FIA organiza um campeonato, chamado de FIA GT, com carros divididos em 4 classes GT1, GT2, GT3 e NGT KIabo arroz e rapadura. Corridas de stock cars As corridas de stock cars são a variante americana das corridas de carros de turismo. As corridas são geralmente conduzidas em pistas ovais e os carros parecem-se com carros de produção, mas são na realidade máquinas de corrida construídas de propósito e muito semelhantes entre si em especificações. Os primeiros stock cars eram muito mais próximos dos carros de produção. A série principal nas corridas de stock cars é a NASCAR, e a mais famosa corrida da série é a Daytona 500. A organização NASCAR também organiza a Busch Series (uma liga inferior de stock cars) e a Craftsman Truck Series, de caminhões pickup. A NASCAR organiza ainda a série Featherlite de carros "modificados", com carros muito modificados a partir da estrutura básica dos stock cars, através da adição de motores poderosos, pneus largos e chassis leve de rodas livres. Mas a série mais antiga da NASCAR continua a ser a que tem maior apelo junto do público. Corridas lineares Nas corridas lineares (drag racing), o objetivo é completar uma certa distância, tradicionalmente um quarto de milha (1320 pés ou 400 m), no mais curto espaço de tempo possível. Os veículos utilizados variam entre o carro de todos os dias e o dragster. As velocidades e os tempos diferem, naturalmente, de classe para classe. Um carro vulgar pode completar os 400 m em 15 segundos, ao passo que um dragster poderoso pode cobrir a mesma distância em 4,5 segundos e atingir 530 km/h (330 m/h). As corridas lineares foram iniciadas, enquanto desporto, por Wally Parks, no início dos anos 50, por intermédio da NHRA (National Hot Rod Association), que é o maior corpo organizativo do desporto automóvel no mundo inteiro. A NHRA foi formada com o objectivo de afastar as pessoas das corridas de rua. Corridas de rua ilegais não são corridas lineares. Ao acelerar até aos 530 km/h, um dragster poderoso puxa 4.5g de aceleração, e quando os travões e os pára-quedas estão em acção, o condutor experimenta uma aceleração negativa de 4g (mais do que os tripulantes do vaivém espacial). Um único dragster pode ser ouvido a 13 km, e pode gerar uma leitura sismográfica de 1,5 - 2 na escala de Richter. (dados dos NHRA Mile High Nationals de 2001, e de testes realizados em 2002 pelo Centro Nacional de Sismologia dos EUA.) As corridas lineares realizam-se frequentemente em competição directa entre dois carros, com o vencedor de cada ronda a passar à ronda seguinte. Nas classes profissionais é sempre o primeiro a chegar à meta que ganha. Nas classes amadoras, existe um handicap (aos carros mais lentos é dada uma vantagem) que usa um índice, e os carros que correm mais rapidamente que o seu índice permite, "rebentam" e perdem. As corridas lineares são populares principalmente nos Estados Unidos da América. Corridas de carros clássicos Modalidade em franca expansão, as corridas para carros clássicos reúnem veículos que fizeram a historia do automobilismo desportivo entre o final da Segunda Guerra Mundial e meados dos anos setenta. O regulamento varia de país para país, mas normalmente rege-se pelo Anexo J da época dos carros, ou pelo mais restritivo Anexo K, concebido exclusivamente para este tipo de competições. Actualmente entre outras provas, disputa-se um campeonato internacional de Fórmula 1 (TGP), um outro para protótipos de Grupo C, outro para protótipos e GT's anteriores a 1980 (www.vdev.fr) e ainda inúmeras outras competições que vão dos carros de turismo até aos Rallyes. As mais importantes competições de Clássicos na Europa são sem dúvida as 24 Horas de Le Mans Classic e o circuito de Goodwood, onde desde o público aos mecânicos e comissários, todos têm que fazer parte do cenário, sendo obrigatório envergar uma indumentária da época das corridas disputadas. Em Portugal disputam-se dois campeonatos de velocidade para clássicos (CNVC e TNCV) divididos em inúmeras subclasses, entre as quais a "Taça 1300". O CNVC é dominado pelos Ford Escort RS com motor Cosworth BDG e pelos Porsche Carrera RSR. O TNCV é o feudo dos antigos protótipos de Grupo 5, aparecendo carros tão espectaculares como os Lola T70 Chevy V8, March 74S, Lola T282, Lola T212, Chevron B19 e B21. Existe também um campeonato nacional de ralis para clássicos e ainda um elevado número de ralis de regularidade para viaturas clássicas. Corridas no gelo Corridas de carros de turismo Tal como nos ralis, nas corridas de carros de turismo competem carros de produção altamente modificados mas, ao contrário do que acontece em ralis, no turismo os carros correm ao mesmo tempo, uns contra os outros, geralmente em circuitos fechados. Existe um campeonato internacional de carros de turismo, a Campeonato Mundial de Carros de Turismo (WTCC, World Touring Car Championship) e a maior parte dos países têm os seus próprios campeonatos nacionais. Entre os mais conhecidos contam-se o British Touring Car Championship (BTCC, Campeonato Britânico de Carros de Turismo), o Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM, Campeonato Alemão de Carros de Turismo), Stock Car V8 no Brasil e os V8 Supercars (V8 Supercarros) na Austrália. Karting O karting é a categoria mais elementar do automobilismo pelo facto ds veículos serem preparados a baixo custo específicamente para corridas. Por ser pequeno, chama a atenção de crianças e por isso pode ser considerado a porta de entrada dos pilotos profissionais no desporto sendo a categoria de base do automobilismo. O karting é também famoso por atrair amantes do automobilismo. As corridas acontecem em kartódromos, pistas específicas para a prática do karting. A Fórmula 1 foi criada no ano de 1950. Nesta mesma década o argentino Juan Manuel Fangio venceu o campeonato cinco vezes. A Fórmula 1 é o mais famoso campeonato mundial de automobilismo, dinâmico e luxuoso, tendo grandes representantes brasileiros como Émerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna.

A Pesca esportiva e sua história ......

Tanto a caça, como a pesca são práticas que acompanham o homem desde a sua origem. Achados históricos mostram que, mesmo antes de se desenvolver armas “trabalhadas”, ou desenvolver técnicas apuradas de caça e de pesca, essas práticas já eram frequentes e até necessárias. No princípio, a caça e a pesca eram coisas imprescindível para sobrevivência: era, junto à colheita de frutas, a única forma de se obter alimento.  Mais tarde, ganhou outros significados, como, por exemplo, o ritual para a passagem da fase da adolescência de meninos para a fase adulta de meninos de alguns povos. Nos dias atuais, não é mais uma forma de sobrevivência, mas a caça, assim como a pesca, ainda existem em ramos como o esportivo e por lazer.

    Começando pela história da pesca: o homem sempre precisou estar perto da água para sobrevivência. Locais perto de rios eram os lugares de abrigo desde da época pré-histórica. O homem ainda não tinha conhecimentos sobre agricultura e nem estratégias para capturar animais terrestres. Então, a pesca era praticamente a única forma de alimentação animal. Alguns achados de cascas de ostras e de mexilhões sugerem que, mesmo antes da pesca com equipamentos, o homem colhia moluscos para alimentação.

    Segundo cientistas, o período paleolítico (2,5 milhões a.C. até 10.000 a.C.), chamado também de Idade da Pedra Lascada, foi o período histórico que pôde ser considerado o início da sofisticação dessas práticas. Como o próprio nome diz, foi a época em que se acharam a primeiras ferramentas “esculpidas” dos homens. Pedras eram batidas em outras, repetitivamente, até criarem pontas ou outros formatos desejados. Daí, nasceram as lanças e, mais tarde, as flechas, primeiras armas trabalhadas dos homens na caça. Antes disso,  eram usadas pedras e ossos como instrumentos de caça e pesca. Logicamente, com essa nova tecnologia das armas, foi possível que a caça e a pesca fossem mais efetivas, podendo capturar animais maiores e com menos risco para os humanos durante a caça.

    Além desses novos instrumentos de caça, outro evento foi muito importante para o desenvolvimento dessa técnica: a descoberta de manejar o fogo. Os cientistas afirmam que, devido às baixas temperaturas da terra, obrigavam os homens a se abrigar em cavernas. Com o aprendizado de manipulação do fogo, a qualidade de vida cresceu de forma providencial. Além de terem a possibilidade de se esquentar no frio, deu a possibilidade de começar a consumir animais (peixes e caças terrestres) e vegetais cozidos.

    O anzol, instrumento usado até hoje na pesca, veio a ser inventado já no fim da Pré-História, juntamente com as  primeiras redes de pesca. Da invenção do anzol para frente, a pesca só iria crescer. Prova disso é que um dos maiores impérios do mundo, o império Romano, é uma fase da história em que a pesca teve um grande salto de popularidade. Se antes a pesca era feita somente por escravos e somente nos lagos, agora o homem iria para o mar, buscar peixes suficientes para abastecer um consumo que só crescia. Nesse período ainda houve o surgimento do Cristianismo, o que resultaria na visão de que o peixe e os alimentos vindos do mar seriam alimentos nobres, o que por sua vez, consolidou a pesca marítima como forma de sobrevivência, tanto para consumo próprio, como forma de emprego.

    A evolução da pescaria fez com que outros pontos relativos a isso se sofisticassem também. No Império Romano, foi desenvolvida a técnica de conservar peixes em azeite, sendo que a forma dessa conservação era, até então somente com sal. A divisão do que seriam os peixes mais nobres também já estava sendo feita: as classes mais altas consumiam salmão, lagosta e os pescados mais finos, enquanto outras classes consumiam atum salgado e peixes mais simples. No século IV, monges começaram a produzir redes próprias para a pesca marítima, ou seja,  com capacidade bem maior do que as redes geralmente usadas.
 

Contar a história da relação do homem com os peixes é tão antigo quanto à própria existência do ser humano.

Povos primitivos, sem ainda terem desenvolvido formas tradicionais de cultivo da terra e criação de animais, praticamente dependiam da pesca para se alimentarem. Vários objetos eram utilizados para a captura de peixes, contudo, um outro objeto surgia, sendo este o principal para a prática da pesca.

Tudo começa a partir da existência do anzol, que segundo arqueólogos, vem desde o período Paleolítico, quando estes tinham pontas afiadas e um formato de esquírolas (fragmento de ossos).

Já no período Neolítico, o anzol (foto acima) tinha o mesmo formato que os anzóis atuais, porém, eram feitos de ossos, madeira ou de conchas de mariscos.

Com o passar dos séculos, após o descobrimento do ferro, surgia o anzol forjados em aço (foto acima), por volta do século XIV, quando em Londres, instalou-se uma manufatura de agulhas de cozer e também se dedicaram a fabricação do anzol de pesca.

O desenvolvimento da pesca sempre acompanhou a trajetória de seu principal artefato, o anzol. Junto, as linhas de pesca, antes feitas de fibras vegetais ou animais, foram sendo aperfeiçoadas por metais de várias linhagens ou então de materiais sintéticos que hoje são super resistentes.

Por volta do século XVII, uma freira chamada Juliana Berners (foto acima), teria sido, segundo historiadores, a pessoa que primeiro definiu os princípios da verdadeira pesca esportiva, quando incitou pescadores a usarem equipamentos leves, adequados e iscas artificiais, através de seu livro Book os Saint Albans (O livro de Santo Albano).

Por volta de 1600, os ingleses adotaram a pesca esportiva por vários entusiastas londrinos que praticavam o esporte, até então uma novidade, à beira do rio Tâmisa.

Pouco depois, em 1653, Izaak Walton (foto acima), com seu livro The Complete Angler (O Pescador Esportivo Completo), dedicava seu tema dando uma ampliação no esporte. Este livro contribuiu para o crescimento da pesca esportiva e muitos ingleses começaram a pescar trutas, salmões e percas nos rios da Inglaterra com varas leves, linhas finas, anzóis pequenos e iscas artificiais.

A pesca no seu caráter tipicamente esportivo surgiu, portanto, na Inglaterra, por volta do século XVIII, após estes acontecimentos.

A invenção do molinete

No final do século XIX, o norte-americano George Snyder deu um novo impulso para a pesca em geral e que influenciou muito na pesca esportiva. Graças a ele, surgia o molinete multiplicador.

Antes, os molinetes eram de madeira, e não passavam de um simples carretel. Com o molinete inventado por Snyder, possibilitou que o pescador conseguisse maior extensão de linha. Estes novos equipamentos de metal aumentaram consideravelmente a capacidade de armazenamento de linha e agilizavam o seu recolhimento, uma vez que, uma volta na manivela equivalia a três voltas do tambor.

A introdução da Pesca Esportiva no mar e as inovações

Até agora ficamos sabendo que os primeiros a pescarem desportivamente, foram os ingleses, porém, agora veremos que quem tomou a iniciativa da pesca no mar, foram os norte-americanos, assim como as mais diversas técnicas da pesca esportiva que hoje são colocadas em prática.

Quando este esporte passou a ser aplicado em águas salgadas, muitas modalidades foram criadas em busca da captura de grandes peixes como o atum, albacoras, peixes de bico ou tarpons. Isto tudo exigiu que os molinetes daquela época contivessem um dispositivo de freadas mais aperfeiçoados do que o simples pedaço de couro que era usado para comprimir a linha com o dedo polegar sendo colocado em risco.

Graças ao engenheiro Willian Boschen, foi criado o freio de fricção, o que permitiu, de fato, a captura de grandes peixes.

Assim como a pesca industrial conseguiu fazer bom uso com as inovações, a pesca esportiva não ficou para trás.

A carretilha (foto acima), outro instrumento para armazenar e recolher linhas, foi utilizada pela primeira vez para a pesca profissional de alto mar. Um pouco mais adiante, este instrumento conquistou alguns amadores da pesca ocasionando a divisão entre os que preferiam o molinete e a carretilha. Atualmente, temos os pescadores que utilizam apenas molinetes para pescar e outros preferem a carretilha. O importante é que tanto um quanto outro proporciona o mesmo prazer de “pescar por pescar”.

A denominação de Pesca Esportiva

A pesca esportiva ganhou esta denominação por se tratar do ato de pescar por hobby, lazer e esporte. O pescador não tem o seu sustendo dependente da pesca. É simplesmente “pescar por pescar”, como citei acima.

Depois de tantas invenções e inovações, hoje em todo o mundo, a pesca esportiva é muito praticada e vem crescendo cada vez mais. Competições nacionais e internacionais são realizadas todos os anos com as mais diversas modalidades tanto em rios quanto em mares e sempre com um cuidado: ser apenas uma modalidade esportiva, com a utilização de equipamentos corretos e sem jamais prejudicar a vida dos peixes.

Como surgiu o caiaque.....

Os Inuits (em inglês) e as tribos das Aleutas, na região Artica (em inglês) da América do Norte, foram os primeiros povos a construir e a usar caiaques. No início, existiam dois tipos básicos de caiaques: um construído de madeira leve e o outro composto por peles de animais revestindo uma estrutura de ossos de baleia. Os membros das tribos usavam gordura de baleia para impermeabilizar as embarcações. Para melhorar a flutuação, eles enchiam bexigas (de focas) de ar e as encaixavam nas seções da popa e da proa.

Flip Nicklin/Getty Images
Os inuits preservam a tradição de fazer barcos de pele de foca

Além das versões individuais, semelhantes aos caiaques modernos, eles também usavam os umiaqs, caiaques maiores que conseguiam transportar famílias inteiras e suas posses. Alguns dos umiaqs atingiam comprimento de 18 metros. Os caiaques menores eram usados primordialmente para a caça. A palavra caiaque quer dizer "bote de caçador". Os caiaques eram ideais para a caça porque eram furtivos. Os inuits podiam se aproximar de animais desprevenidos, na costa ou na água

Os caiaques chegaram à europa (em inglês) na primeira metade do século 19, em forma de botes com laterais flexíveis, e franceses e alemães logo começaram a usá-los para fins esportivos. Os caiaques também mantiveram seus usos práticos - os exploradores do Polo norte e do Pólo Sul os levavam consigo em suas expedições. Em 1931, um homem chamado Adolf Anderle foi a primeira pessoa a descer de caiaque as corredeiras de Salzachofen. Essa aventura pode ter sido a precursora da moderna prática do caiaque em águas brancas. A Escala Internacional de Dificuldade Fluvial (em inglês) foi estabelecida não muito depois, para classificar o grau de perigo de uma determinada corredeira - e o mesmo sistema continua em uso atualmente.

Darryl Leniuk/Getty Images
O que você acha que os inuits diriam sobre isso?

Em 1936, em Berlim (em inglês), as Olimpíadas passaram a incluir competições de caiaque. Os Estados Unidos (em inglês) aderiram ao esporte quase na mesma época, quando as mulheres também começaram a competir - dois anos depois da Olimpíada, Genevieve de Colmont se tornou a primeira mulher a descer os rios Green e Colorado em caiaque. Os caiaques "rígidos", de fibra de vidro, surgiram nos anos 50 e se tornaram o padrão da categoria até que o plástico polietileno passasse a ser usado, nos anos 80. Até a década de 70, o caiaque era um esporte com número modesto de adeptos nos EUA. Naquela década, sua prática ganhou popularidade. Agora, os jogos olímpicos oferecem mais de 10 provas diferentes de caiaque.

Para mais informações sobre aventuras ao ar livre, reme até a próxima página.

Parques de caiaque

Os planejadores de parques para a prática do caiaque geralmente utilizam um rio existente para formar corredeiras usadas em treinamento, competição e recreação. A cidade de Reno (em inglês), Nevada, construiu um parque de caiaques no coração de um bairro decadente em sua área central. O parque ajudou a revitalizar a área, com mais de 40 bares e restaurantes inaugurados desde que ele foi construído. A cada ano, o Festival Fluvial de Reno atrai entusiastas do caiaque de todo o mundo, o que ajuda a estimular a economia do centro da cidade. Em 2006, entre 70 e 80 mil pessoas participaram do festival, injetando US$ 3,8 milhões na economia local. E Reno é apenas uma das cidades que exploram essa fonte de receita - no momento, existem mais de 40 parques de caiaques em operação nos Estados Unidos.

Além de estimularem a economia local, alguns dos parques podem ser utilizados como foco para o desenvolvimento de comunidades, como acontece com as pistas de golfe. Um parque em Charlotte(em inglês), Carolina do Norte, oferece casas ao preço médio de US$ 250 mil. Um parque que se destaca dos demais é o Adventure Sports Center International (ASCI), em Maryland (em inglês). O parque de 200 hectares foi o primeiro a ser construído sem que houvesse um rio no local. Quatro bombas de 535 cv extraem água de um reservatório próximo e criam um rio artificial 

como funciona um caiaque

Você pode descer por uma garganta rochosa em um rio (em inglês) de montanha enquanto a espuma das águas brancas molha seu rosto. Ou talvez você prefira navegar pelas águas serenas de um lago (em inglês) ao crepúsculo. Quem sabe sua preferência seja remar à sombra de arranha-céus urbanos. Se você procura aventura, uma manobra aérea nas ondas ferozes do oceano pode ser sua escolha. Qualquer que seja sua preferência, os caiaques têm muito a oferecer a quem ama a vida ao ar livre.

Toshi Kawano/Getty Images
Esse praticante do caiaque está aproveitando ao máximo a aventura

O caiaque é uma embarcação versátil. Alguns caiaques são longos, estreitos e construídos para grandes velocidades. Outros são curtos, largos e podem fazer curvas muito estreitas. Eles podem ser feitos de fibra de vidro, de plástico, de Kevlar e até mesmo de madeira. Alguns caiaques posicionam o usuário em uma carlinga aberta, como uma canoa. Os remos podem ser curtos ou longos, curvos ou retos, paralelos ou alternados - mas todos são duplos. Decidir que modelo de caiaque e que remo usar depende de diversos fatores.

Neste artigo, ajudaremos na escolha apropriada. Aprenderemos sobre a história do caiaque, informaremos sobre o equipamento necessário e explicaremos algumas das manobras mais comuns.

Caiaque urbanoA renovação dos clubes urbanos de navegação levou à retomada da prática do caiaque em várias cidades norte-americanas. A maior parte das instalações estavam em ruínas, depois de anos de negligência. O resultado era que os remadores não entravam nas vias aquáticas das grandes cidades simplesmente porque não havia um ponto adequado de embarque ou desembarque. Os praticantes que retomaram o esporte em Portland, Oregon, Manhattan e washington d-c estão tentando mudar essa situação. Todas essas cidades renovaram os abrigos de barcos dilapidados nos rios que as cruzam, a fim de encorajar os remadores a voltar à água. Parte do Projeto de Restauração do Rio Hudson, em Nova York, inclui quatro abrigos de barcos de última geração. O objetivo do projeto é desenvolver oito quilômetros de terras negligenciadas ao longo do rio, a um custo de US$ 550 milhões

 Tipos de caiaque

Há diversas modalidades de caiaque, cada qual adequado a um propósito específico. A fim de compreender mais sobre os barcos, conheça os seguintes termos:

• popa - traseira do barco
• proa - frente do barco
• casco - fundo do caiaque
• chine - curva entre as laterais e o fundo
• rocker - porção da curva entre a popa e a proa que fica acima da linha da água
• flare - ângulo das laterais com relação ao casco

Os caiaques marinhos ou de turismo são longos, estáveis e têm muito espaço interno e externo para carga. Os cascos são chatos, as chines são rijas e largas, o que lhes dá um flare amplo. Isso torna essa variedade menos manobrável, mas veloz em linha reta. Os caiaques desse tipo também deslizam mais a cada remada, de modo que são mais eficazes do que os tipos esportivos mais curtos. Podem vir em versões com um ou dois assentos e muitos dispõem de lemes que ajudam nas manobras. Pode-se sentar do lado de dentro do caiaque ou escolher modelo que permita sentar em cima - mais parecido com uma canoa.

Os caiaques de água branca são mais curtos e um pouco menos estáveis, mas muito mais manobráveis. Também são mais duráveis e construídos para enfrentar o desgaste nas manobras em corredeiras. Com comprimento típico de 2,5 metros e cascos arredondados, eles têm chines mais suaves e flare mínimo. Isso ajuda nas manobras e na rolagem porque a porção do caiaque que faz contato com a água é menor. Eles também exibem considerável rocker, o que também ajuda limitar o contato com a água. Todos os caiaques para uso em corredeiras são modelos em que o usuário se senta do lado de dentro, e nenhum tem leme.

Os caiaques de surfe não diferem muito dos caiaques para água branca. Uma grande diferença está no rocker. Os caiaques de surfe só tem rocker do lado da proa - a popa é plana, como a de uma prancha de surfe. Muitos caiaques de surfe também têm quilhas de manobra, assim como as pranchas.

Darren England/Getty Images
Steven Meredith em ação durante a prova Surf Ski da competição da Liga Nacional de Surfe realizada na praia de Surfers Paradise, na Gold Coast australiana

Os caiaques podem ser feitos de diferentes tipos de material. Os caiaques de surfe são quase sempre integralmente de fibra de vidro - os modelos para corredeiras são muitas vezes feitos de plástico. Isso acontece porque o plástico tradicional não oferece a rigidez e o baixo peso da fibra de vidro. Os caiaques marinhos também são, geralmente, feitos de plástico, mas podem ser produzidos com madeira. Alguns dos caiaques para corredeiras mais novos são feitos de Kevlar, um material mais leve e mais resistente.

O material usado tem o maior impacto sobre o preço de um caiaque. O plástico é o mais barato, mas também o mais pesado. A fibra de vidro é 20% mais leve que o plástico, mas custa cerca de 20% a mais. O Kevlar é o mais leve e o mais resistente de todos, mas custa duas vezes mais que a fibra de vidro. O peso é algo que precisa ser considerado porque, infelizmente, você passará mais tempo fora do caiaque do que dentro dele. Isso significa carregar o caiaque, instalá-lo e removê-lo do rack no teto de seu carro.

Também é possível optar por um caiaque tradicional, com laterais dobráveis, ou por um modelo inflável. Os caiaques infláveis são leves e mais duráveis do que possa imaginar.

Na próxima seção, estudaremos alguns dos outros equipamentos necessários para se usar um caiaque. 

Principais equipamentos.

Você comprou seu caiaque e está pronto para cair na corredeira. Mas calma. Existem outras coisas de que você vai precisar antes de se lançar nessa aventura. A peça mais importante, além do barco, é o remo. Sem remo, você poderia descer a corredeira em uma banheira. No que se refere aos remos, existem variações no comprimento e na forma das lâminas, no comprimento e forma da haste e no material com que é feito. Para decidir que combinação de características funciona em seu caso, considere que tipo de remada você empregará, o tamanho do seu caiaque e o seu tamanho. Caso você não seja alto e forte, é melhor escolher um remo mais curto e mais leve. Os caiaques mais largos e altos podem requerer remos mais longos.

Quanto às lâminas dos remos, as opções são muitas. Lâminas mais largas tocam mais água e, com isso, propiciam mais aceleração. Também têm mais resistência, o que significa mais esforço do condutor. Uma lâmina mais estreita vai requerer mais remadas, mas menos esforço por remada. Algumas das lâminas são paralelas uma à outra - elas são conhecidas como lisas. As lâminas que ficam a ângulos de 70 a 90 graus uma da outra são conhecidas como curvas. O ângulo reduz a resistência propiciada pelo vento quando a lâmina está fora da água e em posição perpendicular ao vento. Há também lâminas planas ou côncavas. As côncavas aumentam o poder de cada remada, mas as planas desviam mais água em torno delas. Os remos podem ser feitos de alumínio, de fibra de vidro, degrafite, de plástico, de Kevlar de carbono ou de madeira. Para decidir que remo é o melhor para você, o melhor é experimentar. Caso você não possa fazê-lo, procure a loja de material náutico mais próxima e peça orientação.

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Remo de caiaque - repare na curva e no ângulo da lâmina com relação ao cabo. Essa é uma lâmina curva.

Outra parte importante do equipamento é o colete salva-vidas, que os praticantes de caiaque preferem chamar por um termo mais elegante, "dispositivo pessoal de flutuação" (DPF). Você deve usar um DPF sempre, quer em uma corredeira, quer flutuando em um plácido lago (em inglês). Os DPF para praticantes de caiaque têm aberturas mais largas no pescoço, tiras estreitas nos ombros e buracos largos para os braços, a fim de permitir o máximo movimento.

Você também precisará de um cinto conhecido como spray skirt, a peça que mantém o navegador do lado de dentro do barco e a água do lado de fora. O cinto parece um minicaiaque feito de neoprene ou nylon. O remador veste o cinto, que se encaixa firmemente em torno de sua cintura, e se acomoda no barco. O cinto se ajusta à carlinga e forma um selo à prova de água. Um fator importante nesse cinto é determinar se é difícil sair dele. Você precisa de algo fácil de ser removido caso o caiaque emborque acidentalmente. Os cintos são usados normalmente em caiaques para corredeiras e surfe.

No caso dos caiaques para corredeiras, você também precisará de um bom capacete. Isso protegerá seu rosto contra as rochas do rio (em inglês), que você certamente encontrará. Além disso, há muitos outros equipamentos que você utiliza para suas expedições em caiaque. Sacos à prova de água protegem os seus pertences. Blusas e calças impermeáveis podem ajudar a manter o corpo aquecido e seco. Botas de neoprene oferecem grande tração em rochas escorregadias. Luvas são uma boa idéia para impedir bolhas em períodos de navegação prolongada, assim como uma pequena âncora para seu caiaque de turismo, se você quiser fazer paradas. Para transporte, racks de teto para seu carro são a melhor pedida