A história da aviação.....

Durante milênios, a ambição humana de voar nunca passou de uma aventura sempre terminada em fracasso. Esse final já aparecia na mitologia grega: Ícaro escapou do labirinto de Creta com asas construídas pelo pai, mas, esquecendo que eram fixadas com cera, aproximou-se demasiadamente do Sol e acabou despencando das alturas.

Houve diversas antecipações engenhosas. O físico Heron de Alexandria, por exemplo, que viveu no século I, provou com uma de suas máquinas o princípio da propulsão a jato, o qual só se tornaria decisivo para os destinos da aviação quase dois milênios depois, no fim da segunda guerra mundial. No século XV, Leonardo da Vinci projetou diversos aparelhos aeronáuticos, como a hélice, o pára-quedas, adaptadores de asas ao corpo humano e uma espécie de helicóptero.

Experiências práticas tiveram início no século XVIII, em torno de objetos mais leves do que o ar. Em 1709 o padre jesuíta Bartolomeu Lourenço de Gusmão, nascido em Santos SP, fez voar em Lisboa seu aeróstato ou balão a ar quente, denominado Passarola, que se incendiou na terceira tentativa. Esse tipo de projeto só teve êxito significativo a partir das demonstrações realizadas em 1782 pelos irmãos Montgolfier com o globo aerostático, grande balão de seda cheio de ar quente. Em 21 de novembro de 1783 Jean-François Pilâtre de Rozier e François-Laurent Arlandes sobrevoaram Paris em um desses balões, numa extensão de 9,5km, durante cerca de 25 minutos.

Os balões empolgaram a Europa nos cem anos que se seguiram. A travessia do canal da Mancha foi conseguida logo em 7 de janeiro de 1785, por Jean-Pierre Blanchard. Já se passara então a usar gás em vez de ar quente e dava-se preferência ao hidrogênio, por ser um dos mais leves. O século XIX começou com importantes progressos na exploração da atmosfera, graças ao químico francês Joseph Louis Gay-Lussac e a seu assistente Jean Biot, que alcançaram uma altitude superior a sete mil metros.

Apogeu e declínio dos balões - Os balões aerostáticos, porém, apresentavam o problema de terem sua rota sempre determinada pela direção do vento. Durante todo o século XIX os pioneiros fizeram tudo para achar um propulsor adequado. O primeiro a ser bem-sucedido foi o francês Henri Giffard: adaptou à barquinha de seu aeróstato uma pequena máquina a vapor que lhe permitiu fazer, em 1852, um vôo de rumo predeterminado.

Novos passos foram dados pelo alemão Paul Haenlein, que voou com motor a gás em 1872; pelos irmãos franceses Albert e Gaston Tissandier, que em 1883 experimentaram com sucesso um dirigível de motor elétrico; por outro alemão, David Schwarz, que fez e testou em 1897 o primeiro dirigível de alumínio e com motor a gasolina; pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, que em 1898 acabou de construir o primeiro de seus 14 dirigíveis com motor a gasolina; e pelo conde alemão Ferdinand von Zeppelin, que em julho de 1900 começou a voar com o LZ-1, dirigível de alumínio, com 126m de comprimento e 11m de largura.

Em outubro de 1900 Santos Dumont bateu vários recordes de dirigibilidade e de velocidade em seu balão nº 6, com que saiu do bairro de Saint-Cloud e foi até a torre Eiffel, contornando-a e voltando ao ponto de partida num total de quarenta minutos. Conquistou assim o Prêmio Deutsche de la Meurthe. Dessa fase, porém, até o início da segunda guerra mundial, ganharam mais destaque os dirigíveis rígidos construídos por Zeppelin, cujo nome passou a designar esses aparelhos. Aperfeiçoados, chegaram a ter expressiva utilização comercial, interrompida por alguns grandes acidentes e pela eficiência crescente dos aviões.

Primeiros aviões - A princípio, as tentativas com aeronaves mais pesadas que o ar só se realizaram com planadores, um dos quais foi experimentado com êxito em 1853 pelo inglês George Cayley. O maior dos pioneiros nessa categoria foi o alemão Otto Lilienthal, um antecipador das asas-delta: ajustava monoplanos e biplanos a seu corpo e, em 1896, depois de mais de dois mil vôos, morreu em acidente.

Nessa época, porém, já tinham sido idealizados vários aeroplanos a vapor ou movidos por outros meios mecânicos. Os resultados práticos apareceram aos poucos, principalmente na França. Destacaram-se as experiências de Clément Ader na década de 1890, com aparelhos com motor a vapor. Com o terceiro deles, o bimotor Avion III, teria feito um vôo de 300m, nunca comprovado. Ader foi o inventor da palavra avion que, tanto em francês quanto em seus equivalentes em espanhol e português, passou a ser mais empregada que as outras com que se designaram as novas máquinas aéreas.

Nessa época, porém, já tinham sido idealizados vários aeroplanos a vapor ou movidos por outros meios mecânicos. Os resultados práticos apareceram aos poucos, principalmente na França. Destacaram-se as experiências de Clément Ader na década de 1890, com aparelhos com motor a vapor. Com o terceiro deles, o bimotor Avion III, teria feito um vôo de 300m, nunca comprovado. Ader foi o inventor da palavra avion que, tanto em francês quanto em seus equivalentes em espanhol e português, passou a ser mais empregada que as outras com que se designaram as novas máquinas aéreas.

Após anos de pesquisas e experiências com planadores, os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright construíram um biplano de 12CV denominado The Flyer (O Voador), com que em dezembro de 1903 realizaram quatro pequenos vôos em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. No último destes, percorreram 284m em 59 segundos. Em abril do ano seguinte Wilbur voou mais de um quilômetro, e em outubro de 1905 um novo avião dos dois irmãos, com motor de 25CV, cobriu uma distância de 39km. Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou o primeiro vôo comprovado de um avião na Europa. O aparelho era seu 14-Bis, de 24CV, que voou no campo da Bagatelle, em Paris, a 220m de altitude.

No ano de 1907 registrou-se outro passo decisivo na história da aviação: o francês Paul Cornu construiu e experimentou o primeiro helicóptero, proeza disputada dois anos depois pelo russo Igor Sikorski. Em 1908 seguiram-se novos feitos dos irmãos Wright e o vôo oficial do francês Henri Farman. Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot, com o monoplano Blériot XI, atravessou o canal da Mancha a cem metros de altitude e 75km/h, enquanto alguns meses depois Santos Dumont executava sua última façanha, já com o Demoiselle, voando a 96km/h. Essa marca só foi superada no ano seguinte, pelo francês Léon Morane, que atingiu mais de cem quilômetros por hora.

Foi a partir daí que, em diversos países, as autoridades e o público passaram a perceber o que representava o novo veículo, inclusive como arma. Em avanços sucessivos, eram ultrapassadas as marcas de distância, duração de vôo, velocidade e altitude. Construiu-se o primeiro hidravião, o peruano Jorge Chávez atravessou os Alpes (e morreu na aterrissagem), Pierre Prier foi de Londres a Paris sem escala, principiou nos Estados Unidos o uso do pára-quedas e, às vésperas do conflito que o transformaria em terrível instrumento de destruição, o aeroplano superou a velocidade máxima de 200km/h. Em 1913 Roland Garros cruzou o Mediterrâneo, de Saint-Raphaël, na França, a Bizerta, na Tunísia.

Primeira guerra mundial - Em meados de 1914, tanto a Alemanha quanto o Reino Unido, a França, a Rússia e os Estados Unidos já contavam com uma incipiente aviação militar, que compreendia pilotos preparados para combate, metralhadoras, bombas, telégrafo sem fio, alguns meios de aerofotografia e aparelhos que, embora ainda precários, diversificaram-se pouco a pouco, passando a dividir-se em várias categorias: caça, treinamento, reconhecimento, bombardeio de pequeno e médio alcance. Predominaram biplanos como o DH-4 inglês, os SPADS e os Nieuports franceses, o Albatros e o bombardeiro bimotor Gotha G.IV, ambos alemães.

A guerra desencadeou uma sucessão de poderosos estímulos ao aperfeiçoamento das máquinas aéreas. A Alemanha já iniciou sua participação com quase 400 aviões e trinta zepelins, e um dos melhores indicadores do desenvolvimento da aeronáutica no período inscreve-se na história do Reino Unido: o Royal Flying Corps, que fazia parte do exército, entrou no conflito com 63 aviões e em abril de 1918 deu lugar à Royal Air Force (RAF), que chegou a reunir 22.000 aparelhos. Foi nessa época que surgiram os "ases", pilotos de caça que ficaram famosos por abater dezenas de aviões inimigos, como o alemão Manfred von Richthofen, dito o Barão Vermelho, o britânico Albert Ball e o francês Georges Marie Guynemer. Todos três morreram em combate e com vinte e poucos anos de idade.

Período de entreguerras - Ao terminar a primeira guerra mundial, os aviões tiveram outra fase de grande fertilidade, espécie de segundo movimento do pioneirismo. Contribuíram para isso os novos saltos de nível técnico: a construção por Hugo Junkers do avião inteiramente metálico e do de passageiros; a comunicação por meio do rádio; a invenção da hélice de passo variável, do trem de pouso retrátil, do piloto automático e de instrumentos para pilotagem sem visibilidade.

Os muitos profissionais disponíveis, formados durante a guerra, lançaram-se à conquista das grandes distâncias, sobrevoaram cordilheiras, transpuseram oceanos e freqüentemente se apresentaram em demonstrações acrobáticas. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Brown saíram da Terra Nova, no Canadá, e chegaram em vôo sem escalas às costas da Irlanda.

Durante a década de 1920, numerosos feitos assinalaram ainda mais o progressivo domínio do homem sobre as máquinas de voar. Longos vôos regulares já eram feitos por hidraviões, que nesses tempos ainda eram apenas aeroplanos convencionais dotados de um trem de pouso que, em lugar de rodas, tinham esquis. Ficou célebre o hidravião Lusitânia, no qual os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral realizaram a primeira travessia do Atlântico sul, de Lisboa ao Rio de Janeiro, de 30 de março a 5 de junho de 1922. Na viagem, de três etapas, pela primeira vez foram utilizadas tábuas de navegação e um sextante inventado pelo próprio Gago Coutinho.

Um ano depois, nos Estados Unidos, conseguiu-se o reabastecimento em pleno vôo, que ampliaria as possibilidades das viagens longas. Em maio de 1926 o americano Richard E. Byrd e seu co-piloto Floyd Bennet sobrevoaram o pólo norte. Em 20-21 de maio de 1927 teve lugar a façanha de outro americano, Charles Lindbergh, que pela primeira vez atravessou todo o Atlântico norte em vôo solitário e sem escalas. O percurso de 5.800km, de Nova York a Paris, foi coberto durante 33 horas e meia, num monomotor Wright de 220CV, o "Spirit of St. Louis". Em 1931 os franceses Marcel Doret e Joseph Le Brix voaram mais de dez mil quilômetros sem escalas. Dois anos depois, completou-se a primeira volta ao mundo: um austríaco, Harold Gatty, e um americano, Wiley Post, passaram oito dias e 16 horas nessa aventura.

As corridas de aviões foram uma mania na Europa durante a década de 1930, até que a 2ª Guerra Mundial pôs um fim às disputas. Mas agora elas estão de volta, e melhoradas. Foi criada nos EUA a Rocket Racing League (RRL), que vai promover corridas entre aeronaves impulsionadas por foguetes, seguindo o modelo da Fórmula 1 terrestre. Um dos fundadores da liga é Peter Diamandis, um dos empresários responsáveis pelo prêmio de US$ 10 milhões para a primeira espaçonave privada a entrar em órbita da Terra. A 1ª temporada da RRL será disputada no ano que vem e deverá ter pelo menos 6 corridas. A idéia dos organizadores é reunir de 4 a 10 foguetes no campeonato, que já tem até mesmo sua primeira equipe inscrita. As máquinas do time Leading Edge terão nos assentos dois ex-pilotos de caça da Força Aérea americana.

Todas as equipes terão o mesmo foguete básico. Decolando e pousando como se fosse um aviaõcomum, o foguete X-Racer é baseado em protótipos desenvolvidos para um programa da Nasa sobre naves espaciais reutilizáveis. As equipes terão liberdade para equipar o foguete-padrão com novas soluções aerodinâmicas e tecnológicas. Os organizadores esperam que dessa forma surjam em breve novas descobertas nas áreas de propulsão e design. Enquanto a temporada não começa, estão sendo acertados os detalhes finais com patrocinadores, com outras equipes e até mesmo com os canais de televisão que irão transmitir as corridas. Veja como vão ser as disputas entre as máquinas voadoras.

RADINHO DE PILHA

Para acompanhar melhor a corrida, a platéia do circuito não vai depender só dos olhos e ouvidos. Cada espectador vai receber um pequeno aparelho eletrônico parecido com um palmtop, que vai informar a posição e a velocidade dos foguetes.

GRANA ALTA

Embora a liga ainda não tenha começado, já estão sendo vendidas camisetas, bonés e traquitanas. Também há interesse de empresas em fazer videogames das corridas. A idéia é que a disputa também dê retorno financeiro.

AQUEÇAM SEUS MOTORES

Na largada, os foguetes ficam alinhados lado a lado. Após o sinal verde, cada máquina se encaminha para uma raia parecida com as que existem nas pistas de atletismo. O objetivo da separação é evitar trombadas entre os foguetes.

CIRCUITO AÉREO

As pistas vão imitar as das corridas de F-1, com retas, curvas e chicanes. Como elas estão no céu, irão incluir também subidas e descidas. Para que os pilotos enxergem o percurso, seu capacete vai projetar um “túnel eletrônico virtual” com a trajetória certa.

CINEMÃO

Assim como na Fórmula 1, os foguetes vão levar pequenas câmeras a bordo. Além da televisão, as imagens também serão projetadas em telões no local das corridas para que o público possa acompanhar os pegas de perto.

RUAS DE FOGO

Os foguetes devem alternar momentos de aceleração com outros em que eles vão apenas planar. Isso serve para poupar combustível e preservar os motores. Com força máxima, os foguetes projetam uma cauda de chamas de 5 metros.

PÉ NA TÁBUA

Cada foguete carrega um piloto. Eles podem alcançar uma velocidade máxima de quase 600 km/h, graças a um motor com empuxo de 1 500 libras. O combustível utilizado nas máquinas é uma mistura de oxigênio líquido e querosene.

PIT STOP

As corridas também vão incluir paradas para reabastecimento. A idéia é que cada foguete fique até 5 minutos no boxe para encher o tanque. Com o desenvolvimento das corridas, devem surgir técnicas que reduzam esse tempo ainda mais.